第289章 “英米援支统计报告”（第2/3页）

“与支那人的含糊其辞不同，米国的学者们把援助支那的作用一直都看成是支那能够继续战争的决定性因素。米国学者亚当斯在今年出版的专著中论述了米国援助对于支那至关重要的军事经济作用。但是，由于缺乏有关支那生产的相关资料，他无法表明米国和英国提供的援助在支那的个别至关重要的生产中所占的分量，虽然他能够列举出根据一些非正式的和民间的协议所供应物资的详细清单。英国学者哈得逊也在专著中首次从平衡性的观点论述了米国、英国和加拿大根据协约国有关协议向支那所提供物资对于支那军事经济的意义。但是，他在研究中所列举的产品清单要比亚当斯少得多，同时受国民经济平衡理论的影响很大，哈得逊主要计算了武器和战斗装备的数量，同时象一般人所做的那样，没有逐项分析的、具体的产品清单（有关于石油产品的总量，而没有具体燃料的类型；钢材也是只有总量，没有分类。其他也是如此），这就使得局面对支那经济比较有利，比它实际上的情况要显得好得多。我们的专家学者试图计算一下西方的援助在支那某些战略物资的生产中所占的份额。同时，我们不仅利用一些不久前公开的资料，而且还利用了我们自己搜集到的资料。”

“战前，支那经济的最薄弱处是汽油的生产，尤其缺乏的是高品质的坦克用汽油。但在战争进行的那几年中，米国根据相关协议运输了大量汽油到支那，其中也有很多转道运向了其他地区。显然，没有西方在燃料方面的援助，支那空军和坦克部队简直不可能把自己的部队维持在起码的规模上。应该指出的是，由于西方的廉价汽油的输入，所以它保障支那军队用油的作用实际要大得多，如果单纯只按重量来计算的话，它的作用就被低估了。虽然，有米国汽油的大量输入，但其实际发挥的作用要小得多。因为在这种燃料方面，支那不能满足自己的需求，所以支那军汽车汽油匮乏的局面一直持续到战争结束的时候。比如在1921年年底时，在支那军总参谋部委员会、后方司令部和汽车运输管理总局所提交的报告中，在谈到对各集团军中正确使用交通工具进行检查的情况时，指出蒙古第1集团军中‘集团军汽车运输工具的进一步增加与燃料调拨的数量没有同步’。这种局面在南方第2集团军中也存在。显然，之所以造成这种局面部分是由于支那方面申请根据协议运输的物资结构不合理，而较为合理的物资结构应该是少要一些汽车，多要一些汽油。”

“支那军的汽车总量在很大程度上也是依靠西方援助保障的。在战争结束前，根据战时协定运来的米国汽车占到了支那军汽车总量的72.8%（其余15.1%是支那自己生产的汽车，而剩下的是缴获自敌军的汽车）。考虑到米国汽车的吨位比较大及性能比较优良，所以它们起的作用还要更大些（其中大量卡车被用做大炮的牵引车）。战前支那军汽车的总量（包括支那军现有的以及战争开始后从民间中征用的）都损坏严重。由于损耗太严重（轻型汽车中属于1类和2类的，即不需要马上修理的，占45%，而货车和特种车占68%），实际上在战争的头几个月里从民间只征用到很少量的汽车，而在战争开始后，支那军汽车的损失已经非常惊人。显然，如果没有西方的援助，支那军至少在1919年以后的战斗力就会大受影响，而且直到战争结束前，支那军汽车的利用一直受到汽油匮乏的影响。”

“如果没有西方国家的援助，支那铁路的运输也不可能发挥作用。支那铁轨（包括窄轨）的生产情况一直处于低下的状态。但是根据战时的协议，米国向支那提供了大量的铁轨，这占到了支那从1916年年中到1920年年底的铁轨生产总量的大约76.5%。如果从这一统计结果中减去窄轨的生产量——根据相关法案西方国家不向支那提供窄轨——那么米国提供的数量就占到支那生产总量的83.3%。如果从这一结果减去1920年下半年的生产量，我们把它至少看成是年生产量的一半（实际上支那1920年下半年的生产量不足以往铁轨的年产量的一半，这是因为其用于铁轨生产的规模缩减了），那么西方国家所提供的数量就占到支那铁轨生产总量的92.2%，这样，用于支那战时铁路上的铁轨，几乎有一多半是由米国提供的。支那通过大幅度削减工业铁轨的生产，得以把额外的生产设备和钢的储备用于武器生产。”

“西方国家提供援助物资所起的一个更加明显的作用就是，保证了支那火车头和车厢生产的总量维持在一个起码的水平。在战争期间英米两国共向支那提供了440台蒸汽机车。它们所提供的蒸汽机车是支那生产总量的2.4倍，支那在1916年至1920年间自己生产的货车车厢很少。英米提供的车厢也无确切统计，但根据估算，应为支那1917年到1921年间车厢生产量的10倍以上。众所周知，在欧洲战争期间，俄国于1916年至1917年间在边界发生交通运输危机在很多方面引发了1917年席卷全国的革命，其实1917年的危机是由于铁轨、蒸汽机车和车厢的生产不足引起的，因为工业生产设备和轧材的储备都被用于生产武器。但在整个战争期间，西方国家向支那提供的物资就预防了支那铁路交通陷入类似俄国的瘫痪状态。”