第二十五章 分果果

任何事情都是说起来容易做起来难，弗朗茨不会忽视生产力的局限性。这个年代铁路施工技术已经逐渐成熟，可是施工效率依然不高。

二十年修建三万八千公里铁路，平均下来每年修建1900公里铁路，在19世纪中期无疑是具有挑战性的。

资金上也是一个问题，两千万盾要修1900公里铁路，平均预算才一万多盾/每公里，在人工基本上免费的情况下，平原地区施工可能勉强够了。（只计算工程费，不考虑拆迁补偿，不考虑地质条件。）

实际上，奥地利帝国就不是一个平原国家，复杂的地形不在少数，这又严重制约了铁路施工。

这些自然环境的限制还可以克服，大不了就是绕路，反正这个年代奥地利铁路施工，是不可能开凿几百米长，乃至于几公里长的隧道。

遇到特殊地形，无论是绕路，还是迎难而上，这都意味着成本上的大幅度提高。

最终要花多少钱，这个问题没有人能够回答，或许等实地勘探完成过后，工程师们能够给出一个初步预算。

政府的财政收入有限，不可能都投入到铁路建设上。在弗朗茨看来每年的铁路建设费用，最好压缩在财政收入的百分之五以内。

不足的部分就只有靠民间资本补齐了，简单的来说，就是想办法让贵族掏钱建设铁路。

这是奥地利的特殊国情，资本主义经济虽然已经发展了起来，可是全社会大部分财富依然掌握在贵族手中。

当然，现在的奥地利中央政府手中也掌握了大量的财富，这些财富主要表现为土地、山林、房产、国有企业，实际上抄家得来的现金，这个时候已经花的差不多了，只剩下不到一亿盾。

房产已经在陆续出手中，土地收益主要还是出租给农民，靠收取租金和赎买金，未来数十年内，每年都可以给政府提供一亿五千万盾的收入。

这些钱并不是全部归政府所有，还有支付给贵族土地补偿款，弗朗茨可是有信誉的，这个钱是必须要给的。

那怕是分成了二十年，乃至于四十年，也必须要把他们的钱还清。

没有办法，这些贵族们太配合了，奥地利政府都找不到借口赖账。

加上人脉关系的影响，为了不引起国家动荡，现在奥地利政府每年要支付一亿盾的补偿款。

这是国情所决定的，贵族阶级主导的政府，自然要考虑这个利益集团的利益了。弗朗茨还是清楚什么事情能做，什么事情不能做的。

这么大一笔钱都进入了贵族的腰包，如果不拿出来投资，显然是在浪费。而且坐吃山空，补偿款又不是永久性的，给完了就没有了。

作为一名好皇帝，自然要替他们考虑未来的生活了。投资别的项目风险多大，一个不好就血本无归。

投资铁路就安全的多了，只要一通车，上面跑的不都是黄金么？

内阁会议上，弗朗茨有些犹豫的问：“你们觉得是发行铁路债卷，还是组建铁路公司出售股份，或者是干脆授权给资本家某一条线路，让他们自己去建铁路，那一项更适合我们？”

财政大臣卡尔急忙说道：“陛下，发行铁路债卷不可取，铁路投资是一项长期的投资，数年之内都看不到任何回报。

考虑到实际情况，很多铁路线路甚至十几年都处于亏损状态，这么长的时间，巨额的债务都需要政府来承担，很容易拖垮财政的。

况且，把这么多铁路全部握在我们手中，由政府进行运营的话，这个管理成本也太高了，不如交给企业管理，我们负责收税就行了。”

投资铁路赚钱么？

这是毫无疑问的。

只不过前提条件是投资商业繁华地区的铁路，奥地利铁路网显然不是只考虑经济，还兼顾了政治、军事因素。

这个铁路网一旦建成，奥地利所有的大城市都被串联了起来，就连最偏远的达尔马提亚行省，都被规划了一条铁路。

这就意味着很多路段的铁路运营是要亏本的。当然奥地利的国土面积不算辽阔，自然条件也算是优越，没有太过偏远的地区，只要经济发展了起来，这些铁路的前景都是可观的。（69.87万平方公里）

政府负责建设铁路可以，这样可以保证质量，让政府负责运营铁路就不行了。

在节约成本上，企业绝对做的比政府机关要好，私企又比国企做的更好。

没有办法，奥地利有《劳工保护法》，资本家们想方设法的逃避，尽可能的压缩开支，可是政府绝对没有人敢不执行。

“陛下，发行公司股票到是问题不大，可是根据奥地利的《证券法》，在铁路没有开工建设前是不能够上市募股的。

前期资金仍然需要我们垫付，要不然我们以土地入股，寻找一些社会股东出资，等开工过后再上市募集资金？”路易斯大公提议道