第03章 联合调查会（第7/8页）

与吉村君所提出的在飞行时的脱落过程中，吸入撞击机身后的碎片的这一推测，其价值没有什么两样。再说，委员会的检查报告，与迄今为止收集的各种证据恰恰相反。

“你说实验，实验。可希望参加实验的我，却不能参加。请大家记住，这是夺走一百三十八条生命的巨大空难事故，事关重大。我再次建议，千万不要感情用事！

“我再说一说第四引擎的固定状态。引擎主体的前端是两个螺栓；引擎后端是一个螺栓。也就是说，第四引擎被三个锥型螺栓固定在主翼上。

“前端的两个螺栓，固定在上下两个孔上。根据当时的调查结果，上孔剩有橡胶垫圈，而下孔则什么也没有剩下。

“从力学关系来说，在飞行过程中，上孔则被按住，下孔则被拽住，如果飞机在飞行的同时撞击海面，冲力应该是由机身的下边向上边经过，而引擎处在被往下拽的状态。

就持有螺栓上下两个点的力学关系来说，恰与正常飞行时相反，呈上拽和下按的状态。

由此说明，上孔的橡胶垫圈应该脱落，而下孔的橡胶垫圈则应该留下。可事实正如大家知道的那样，失事飞机的第四引擎，却是上孔留有垫圈，而下孔则丝毫没有留下。从机身的破坏和散乱的情况来看，机身则是微微左倾触及水面的。这一事实，大家都清楚。

这一判断，也是调查组全体成员达成的共识。“

“根据委员会的结论，再按照力学关系的定义衡量，唯第四引擎和右翼最外侧端部应该翻转过来。也就是说，失事飞机是在空中翻转后坠落海里的。这种结论，未免太荒唐太不合逻辑。”

“因此，就委员会这样的结论，无法使我否定自己的观点。根据这样的结论，第四引擎在飞行过程中根本没有受到任何影响。例如螺栓掉下造成引擎脱离远固定部位，再撞击机身，导致飞机整体的坠落等等。”

吉村君停顿片刻，作了下列补充：“一、唯第四引擎仪表指针显示的马力数值，低得令人惊讶。虽引擎置于水中，水流有可能导致指针转动。可如果认定这种可能，其他三台引擎的仪表指针，理应也有转动的可能；二、所有引擎的转换开关，唯第四引擎转换开关的上端部脱卸。当第四引擎出现异常变化，致使转换开关上警报灯闪烁的时候，飞行员匆忙将开关转换成关闭状态。如果用力过猛，易于造成开关损坏。因此，开关上设有保护装置。也就是说，一旦用力过猛，唯开关上端部脱卸。由此可见，第四引擎当时确实发生过异常变化；三、唯第四引擎的启动杠杆被拽到下端，处在启动和停止的中间点位置。这足以证明，有人企图中止供给第四引擎所需要的燃料；四、第四引擎前端安装部分的整体扭曲，恰恰说明该状态不是由于机身触水时的冲击和水压造成的；五、第一引擎侧面的外壳表面上，有纵向裂痕。可第四引擎的相同位置上，却没有。

这种纵向裂痕，说明飞机撞击海面时，引擎遭受了来自海面的巨大压力。如果来自海面的压力过大而导致第四引擎离开机身，其外壳表面的裂痕，应该比第一引擎还要严重；六、第四引擎的喷嘴内侧，整体凹陷。由此可见，撞击来自于底部；七、机身上的引擎支撑架，其螺栓受力的地方留有三处击打印痕以及五处磨擦印痕。

充分说明，该印痕不是引擎触水时因激烈撞击所形成的；八、客舱内表面装饰的烧焦痕迹以及旅客尸体的烧伤痕迹，证明飞机触海前机身已经着火；九、第四引擎被发现的位置，距离尾部所发现的场所偏东北约三百米海底，距离其他机身碎片发现的地方则更远。也就是说，第四引擎坠落的确切位置，在距离羽田还要远的千叶方向。

由于触及海面时的撞击，形成机身四分五裂，致使约两吨重的引擎脱离并且弹到三百米远的海底。假设有这种可能存在，那么，朝羽田方向飞行中的飞机，其右翼上的第四引擎，根据正常惯性应该朝着羽田方向弹去而沉入海底。无论飞机在空中如何盘旋或者时速失常，其惯性是不可改变的。可第四引擎，弹到与羽田相反方向的海底。站在物理角度的观点上，无论怎么分析都是不可能的。“

吉村君滔滔不绝，有条不紊地例举了一个个可疑的地方，有力地反驳了委员会提出的结论报告。起初还得意扬扬的杉田一郎，听着听着，脸部表情发生了相反变化，脸色白里透青，显得十分狼狈。

不仅仅杉田一郎，还有该委员会的其他七名委员。一个个脸色苍白，耷拉着脑袋。

一个乳臭未干的公务员，就凭那么点理论知识，竟然在大庭广众的场合，面对着航空界的老前辈大放厥词，锋芒毕露，咄咄逼人。在这些委员看来，无疑是一种屈辱和愤慨。